Budapest - Belgrád vasút - miért?

> szerintem gyorsabb vasút mindenhol jobb Ez olyan mint hogy gyerekként elképzeljük hogy a jó autó a gyors autó, aztán felnövünk és a ferrari helyett veszünk valami lassút. Mert nem a sebesség az egyetlen tényező ami alapján döntünk, mondhatni marginális az előnye egy bizonyos ponton túl, ellenben van egy csomó gyakorlati és anyagi szempontunk. Pont ugyanez van a vasútnál. A gyors vasút nem feltétlenül jó vasút. 1, A menetidő nem minden. A vasútnak van egy csomó szolgáltatási paramétere ami alapján az utas dönt és a nettó menetidő csak egy. Ott van még a vasút helyi elérhetősége, a menetrendi kínálat, a jármű minősége, hogy a legfontosabbakat említsem. Lehet hogy egy jó helyen lévő állomással egy lassú vonalon több időt nyer az utas mint a város határába kirakott nagysebességű vonattal. Az utasnak a könnyű elérhetőség fontos háztól házig ha ugyanaz a lassú vknat jobb helyen rakja le ahol 15 perc rágyaloglást/buszozást megspórol olcsóbban többet nyersz mintha ugyanazt a vasutat feltuningolog hogy a rossz elérhetőséget menetidővel kompenzálja. 2, A költségek exponenciálisan nőnek, a hasznok nem. Ha csak 100-120-as pályát újítgatsz az kijön 1-2 milliárdból, 160,ast most 4-5 milliárdba mérik, a 200-250-300 gyorsvasutak 10-15 milliárdba fájnak kilométerenként, leginkább a rengeteg nyomvonalkorrekció, kisajátítás, viadukt, alagút stb miatt. Meg a fenntartása is exponenciálisabban drágább, egy olyan MÁV-ról beszélünk ahol a lassújel mentes 120-ra sincs pénz. Minél nagyobb sebességre tervezel annél kevesebb a fajlagos menetidő nyereség, egy 60-nal járható vonalat felhúzni 100-ra sokkal olcsóbb és nagyobb utasvonzó erő mintha 100-ról 160-ra, 160-ról 200-ra, 200-ról 250-re stb teszed. Egyre kevesebb menetidő nyereség exponenciálisan elszálló költségek mellett, egyre kisebb célcsoportnak. (Mert ugye csak a nagyon távolsági vonat tudja kihasználni a nagy sebességet a mindenhol megállós nem, pedig a legtöbb utas a mindenhol megállóson lesz) Ha egy 160-nal menő vonatra már felszáll kb mindenki akit érdekelhet a szolgáltatás és 200-zal menő vonatra senki nem száll fel pluszban ezen felül, na jó +2% utas felszállna, de +20% költségbe kerül akkor ezeket az utasokat nem éri meg megnyerni. 3, Mert nem csak egy-egy vonalad van hanem egy hálózat 7000 km. Amíg itt a legdrágább utasokat nyered máshol sokkal több, sokkal olcsóbb utasokat nyerhetnél abból a pénzből ha kisebb sebességre de több helyre költenéd. Mert lehet épp azokat az utasokat veszted el akik máshol megvannak de megunják hogy szutyok szar szolgáltatást kapnak mert ide megy az összes pénz. Ha itt ráköltessz még 200 milliárdot hogy 160-ról 200-ra emeld a sebességet - de máshol elmenekül az utas a kigyulladó bézéből, a hugyos vagonokból, akkor tök mindegy hogy itt nyersz évi X millió utast és lesz 200 km szipiszupi vasútvonalad, országosan lerohasztassz 1000 km vasútvknalat és elüldözöl 5X millió utast, akkor a pénz koncentrált elköltése nagyseb projektre hálózatilag káros volt. Igazából okos vasutak okosan fejlesztenek és hálózati stratégiában gondolkodnak, átszállási rendszerekben, ahol belefér az is hogy a főbb vonalakat nem tuningolják fel a lehető legnagyobb sebességre, mert a menetrendi előnyök nem állnak arányban a költségekkel. A távolsági utasok menetidejének a lefaragása a legdrágább műfaj, csak ott van értelme ahol rengeteg a távolsági utas, de a távolsági utazás elég ritka a mindennapi ingágáshoz képest, amit sokkal olcsóbb sokkal nagyobb utastömegeknek fejleszteni, mondjuk Budapest és Belgrád között nincs 1000 utas naponta, pesten meg ledobsz bárhová egy elővárosi megállót ott lesz ennyi, de megkockáztatom egy csomó mellékvonalat fel lehet fejleszteni szarér húgyér ha már nem 40-nel menne a vonat azon is több utas lenne.