Mindenképp egyedi jármű kell, és ennek az általánosan elterjedt tévképzettel szemben nem a feszültségnem és -szint az elsődleges oka. Ma már a korszerű inverteses járműveket elég rugalmas módon lehet teljesen különböző táplálási módokra konfigurálni (a váltakozó áramú táplálást eleve letranszformálják és egyenirányítják egy kb. 1 kV nagyságrendű egyenáramú közbenső körre).

Egyébként elég régóta eldöntött dolog, hogy 1500 VDC-re áll át a HÉV, az új járművekkel szemben pedig elvárás, hogy 1100 és 1500 V alatt is üzemképesek legyenek. A távlatban a MÁV-ra kijáráshoz meg majd egyszer dedikált kétáramnemű vonatokat veszünk.

Villamosos 600 V-ra, vagy metrós 825 V-ra átállás esetén rengeteg többlet áramátalakító gépházra lenne szükség, ami amellett, hogy a tervezett infrastruktúra fejlesztés legdrább elemei, a közüzemi hálózat felőli villamos betápuk biztosítása is iszonyú bonyolult lenne. 25 kVAC-ra emelni pedig a jelenlegi és tervezett műtárgyak (hidak, alagutak) körüli védőtávolságok, valamint az 50 Hz áldásos zavartató hatása miatt lenne baromi drága.

Az űrszelvény sem abban a formában gond, ahogy sokan gondolják, ugyanis a jelenlegi HÉV, a tervezett HÉV és a Flirt is 2880 mm kocsiszekrény szélességű.

A HÉV ugyanis hiába 1435 mm nyomtávú, mint a nagyvasút, vagy a peronmagasságok is hiába kompatibilisek, de számos egyéb pályaépítési paraméterében eltérnek. Ebből legfontosabb a bejárható ívsugár, a HÉV-nél 100 m a legkisebb, a Flirt esetében pedig talán műhelyben is 150 m a minimum megengedett. Az űrszelvénynek inkább ott van jelentősége, hogy a járművek jellemző forgócsap távolsága eltér, a HÉV-nél jóval rövidebb, ezzel jóval kisebb külső és belső ívpótlékokat (túlnyúlást) eredményezve, amiket egy alapvetően nagyvasúti jármű nem tud teljesíteni. De sokkal meredekebb szakaszok is előfordulnak is a pályán, mint a nagyvasúton. És ezeket a paramétereket egy esetleges felújításnál sem lehet "mávosítani". Természetesen van némi átjárhatóság, de a Bz vagy a Desiro HÉV-en közlekedése is egy viszonylag körülményes, hosszú távon nem fenntartható dolog volt.

Aztán ott van egy sor járműszerkesztési paraméter, ami az alapvetően gyorsvasúti üzem miatt eltér. Pl. jóval dinamikusabb gyorsulás és fékezés kell, de alacsonyabb végsebesség is elég. A hossz is elég kötött, a jelenlegi infrastruktúra pl. 110 métert enged, távlatban tervben van a 120 m-re átállás, itt még folyik a küzdelem, hogy az új jármű melyik legyen. Az ajtók száma is kritikus, legalább 110 m-es vonatnál legalább 12, 120 m-es vonatnál legalább 14 ajtópár kell, ezt a nagyvasúti járművek szintén nem tudják.

És ez csak a felszín.

Szóval iszonyú komplex szakmai kérdés ez, amit természetesen a politika és sajnos a magukat szakmainak mondó szervezetek jelentősen leegyszerűsítenek fekete-fehérre az épp aktuális érdekeiknek vagy meggyőződésüknek megfelelően.