Az első vonaton volt ETCS, csak nem használta a mozdonyvezető. A vonatot a magyar EVM vonatbefolyásolás állította meg, de az nem képes rá a jelző előtt, csak a jelző után.

A második vonaton is volt jól működő EVM, azonban az kitérő irányú váltó előtt hagy türelmi időt a mozdonyvezetőnek korrekcióra, mivel nem tudja, milyen messze vannak a kitérő állású váltók (ezek 400 m - 1700 m között bárhol lehetnek). Ez bejárati jelzőnél mindig elegendő, ez a vonat viszont helyből indult, és a türelmi idő (hivatalos nevén sűrített éberségi felhívás) csak azután kezdődik, hogy a vonat sebessége meghaladja a 40 km/h-t, ami a váltókra engedélyezve volt.

Ez a rendszer tervezésekor nem volt gond, a legkorszerűbb Szergejek csak 1470 kW teljesítményűek voltak, ez a Taurus viszont rövid ideig akár 7000 kW leadására is képes, így tudott 116 km/h sebességre gyorsulni a váltókig.

Hogy mit nem vett észre a mozdonyvezető? Hogy rossz oldalt van a peron, pedig egy éve het legalább egyszer itt vezet, a sárga-zöld jelzőt maga előtt, amibe ezen a vágányon a perontető sem takar bele, a vezetőállás-jelzőn a 40 feliratot, valamint azt a rövid időn belüli három éberségellenőrző hangjelzést, ami normál esetben csak 1750 méterenként van, amiket pedállal el is kellett kezelnie, és az előtte kitérő irányban álló váltókat. Elcseszte? El. Csak ő tehet róla? Nem, de ezt fogja a rendőrség kihozni.

És itt fontos, amit Vitézy mond, és a rendszerben gondolkodás. Amikor az EVM-et kitalálták, éppen azért volt rá szükség, mert a fejlődő technológiák és a fejlődő vasút miatt jelentősen megnőtt a terhelés a mozdonyvezetőkön. Már nem ment el a fél szolgálat a gőzmozdony előkészítésén, már nem volt 20 perces pihenő vízvételezés miatt, sokkal nagyobb utakat tudtak megtenni, hiszen megnőtt az átlagsebesség. Emiatt is több jelzőt kellett kiértékelniük és reagálniuk rájuk, de az állomásközök térközökre osztása miatt konkrétan nőtt az egy kilométerre eső jelzők száma is. Fizikailag könnyebb lett a munka, de mentálisan megterhelőbb. Ezt a problémát már a hatvanas években is informatikai eszközökkel orvosolták, így lett az EVM (illetve elődje, a "négydobozos" EÉVB).

Ma az ütemes menetrend és a még kevésbé fenntartásigényes, modern járművek változtatják meg a mozdonyvezetői munkát. Régen sok gyorsvonaton félúton leszállt a mozdonyvezető, mert a kisebb sebesség és a ritkább (4-6 óránkénti) vonatok miatt máshogy nem ért volna vissza a telephelyére. Rengeteg távolsági személyvonat volt, mondjuk Gyékényes-Bp, Záhony-Bp, 40+ megállással, 6-7 órás menetidővel. Ma órás ütem van, és hogy ne üzemi mozgásokkal foglalják a fejpályaudvarokat, léptetik a szerelvényeket. Régen érkezés után azonnal kihúzták a szerelvényt, lejárt a mozdony, visszatolták a szerelvényt, rájárt a mozdony, volt 1,5 óra pihi. Ezért nem fértek be a nagykátai vonatok a Keletibe és mentek Józsefvárosba. Most érkezés után rögtön kap a vonat másik vége egy mozdonyt, majd ha elment a vonat, a mozdony távozik, bejön a következő IC, rájár a mozdony. A pihenőidő nem lett kevesebb, de egy helyett három rövid részletben veheti ki.

A képzés se jó. Baross Gábor-korabeli szövegeket magoltatnak, de vezetés alig van, ráadásul később szinte teljesen magukra vannak hagyva a mozdonyvezetők. Időszakos oktatás van, de például ha utaznak valahova, nem mehetnek a mozdonyon, hogy lássák, hogy vezet egy tapasztaltabb mv, vagy ha velük utazik egy, akkor szólhasson, hogy hogyan javítson a technikáján.

Az alapbér rossz, a túlórapénz jó, de amúgy se lenne ki a csapat túlórák nélkül. Az utasok pedig csak sűrűbb és sűrűbb vonatokat akarnak. Idén Szerencs-Nyíregyháza között lesz pont a teljes balatoni főszezonban alibi-vágányzár; nem építkeznek ennyit, de enélkül se kocsi, se mozdonyvezető nem lenne elég a nyári szabadságok alatt.

Az ETCS lehetővé tenné, hogy jelentpsen egyszerűsíthető legyen a mozdonyvezetői képzés, ami ugrásszerű növekedést hozhatna az elérhető mv-k számában. Járműveket venni könnyű, ahhoz csak pénz kell. Mozdonyvezetőt szerezni nehéz. És ezért nem kéne most ezt a mozdonyvezetőt meghurcolni: ő most megtanult valamit, amit a képzési rendszer képtelen volt átadni neki.

Mert amikor indulsz IC-vel egy állomásról, ezer dologra figyelsz, és átveszi az irányítást az izommemória. Rutinból mész. És ha elindultál, már nem nézhetsz előre, csak hátra, hogy nem sodorsz-e el egy utast a peronon. A vonat hosszú, az utasok egyre kisebbnek látszanak, alig látsz, csak nyomkodod a pedált, és mire az utolsó kocsi is elhagyja az utolsó, lassan botorkáló bácsit vagy nénit, már 116 km/h-val vágódsz bele a 40-nel járható váltókba...