Összefoglaló magyarul, de a lényeg a részletekben rejlik: https://worksinprogress.co/issue/why-japan-has-such-good-railways/

Japán vasúti rendszere a legsikeresebb a fejlett világban, hiszen az utaskilométerek 28 százalékát vasúton teszik meg, ami messze meghaladja Franciaország (10 százalék), Németország (6,4 százalék) és az Egyesült Államok (0,25 százalék) adatait. A népszerű kulturális magyarázatokkal ellentétben ez a siker nem a japán konformitásból fakad, hanem tudatos közpolitikai döntések eredménye. A rendszert magánvállalatok sokszínű keveréke működteti: a hagyományos magánvasutak, amelyek megalakulásuk óta magántulajdonban vannak, valamint a Japan Railways Group, amely a korábban államosított Japán Nemzeti Vasutak 1988. évi privatizációjával jött létre. Ezek a vállalatok erőteljesen versenyeznek egymással, gyakran párhuzamos vonalakat üzemeltetve, és minimális állami támogatás mellett is folyamatosan üzemi nyereséget termelnek.

A japán modell egyik alapköve a vasút mint városépítő megközelítés. Ahelyett, hogy csupán utasokat szállítanának, a Tokyuhoz és Hankyuhoz hasonló vasúttársaságok kiaknázzák az infrastruktúrájuk által teremtett gazdasági értéket azáltal, hogy ingatlanokat, kiskereskedelmi és vendéglátóipari egységeket, sőt még szórakoztatóipari létesítményeket is birtokolnak és fejlesztenek az állomásaik körül. A liberális földhasználati szabályozások és az olyan mechanizmusok, mint a telekrendezés, lehetővé teszik a sűrű, tömegközlekedésre épülő fejlesztéseket. Ezzel egy időben azok a szakpolitikák, amelyek az autózás valós költségeit a használókkal fizettetik meg, mint például az autóvásárlás előtti saját parkolóhely igazolásának megkövetelése és az utak útdíjakból történő finanszírozása, biztosítják, hogy a vonatok egyenlő feltételek mellett versenyezzenek. Ez a pozitív spirál tovább növeli az utasszámot és erősíti a pénzügyi fenntarthatóságot.

Végül Japán szabályozási keretrendszere egyensúlyt teremt a piaci szabadság és a hatósági felügyelet között. A viteldíjak felső határát nagyvonalúan állapítják meg a jövedelmezőség megőrzése és az utasszám növekedésének ösztönzése érdekében, miközben a vasutak megőrzik önállóságukat a működés és a menetrendek terén. A tőketámogatások olyan konkrét közjavakra irányulnak, mint a földrengés elleni védelem vagy a különszintű kereszteződések megépítése, de a napi szintű működéshez nem adnak állami támogatást. Az eredmény egy olyan rendszer, amely megismétli a tizenkilencedik századi vasútfejlesztés intézményi erősségeit, vagyis a vertikális integrációt, az értékteremtés kiaknázását és a pragmatikus szabályozást, ezzel bizonyítva, hogy a sikeres vasútpolitika a nemzeti kultúrától függetlenül bárhol megvalósítható.